La recente visita di Elon Musk in Germania ha generato non pochi titoli e sporadici aneddoti curiosi, tuttavia quello che più ha attirato la nostra attenzione è stato l’incontro che il dirigente sudafricano ha tenuto con il suo omologo del Gruppo Volkswagen, perché a nostro avviso ne è stato un chiaro esempio di quanto siano diverse le filosofie aziendali di entrambe le società e le diverse prospettive che hanno sulla commercializzazione di alcune tecnologie, come la guida autonoma.
Come ormai ben saprete, il capo di Tesla ha fatto qualche giorno fa una visita in Europa, nello specifico in Germania, e inevitabilmente, come tutto ciò che circonda l’imprenditore sudafricano, la presenza di Elon Musk ha suscitato grandi aspettative, quindi le diverse tappe del suo viaggio furono debitamente coperte da numerosi media internazionali. Tranne uno, il sorprendente incontro che ha avuto con il suo omologo del Gruppo Volkswagen, Herbert Diess.
I motivi della visita di Musk in Germania sono stati diversi, dal momento che il produttore di veicoli elettrici non possiede solo da anni un’azienda in quella regione, la Tesla Grohmann Automation, ma anche lo scorso maggio è iniziata la costruzione del nuovo stabilimento del marchio alla periferia di Berlino. Grande struttura dove devono essere prodotte le batterie e l’attuale Tesla Model Y (probabilmente anche un nuovo modello compatto). Inoltre, un altro dei grandi progetti di Tesla in Germania, anche se meno noto, è quello di espandere la propria attività al settore energetico, fondare una società di fornitura di energia elettrica, la cui missione è commercializzare l’energia elettrica agli utenti privati. Quindi si può dire che Elon Musk ha avuto molti problemi e margini da affrontare durante la sua rapida visita in Europa.
Diess and Musk accanto all’ID.3 e un ID.4 leggermente mimetizzato.
Tuttavia, come di consueto, quando giorni dopo fu annunciato l’incontro tra Elon Musk e Herbert Diess all’aeroporto di Braunschweig, presto si diffusero voci che sostenevano che Tesla e Volkswagen stavano effettivamente negoziando una sorta di accordo, come la fornitura di piattaforme elettriche. Ma niente è più lontano dalla realtà, dal momento che l’esecutivo tedesco Non ci volle molto per negare questa possibilità.assicurando che l’incontro era stato solo pura cortesia professionale.
La verità è le caratteristiche dell’incontro sono alquanto sospette e generano molti dubbi. Non sappiamo perché due rivali come questi abbiano deciso di restare come se fossero amici per sfoggiare con orgoglio le loro nuove auto. Anche il luogo dell’incontro è abbastanza strano anche se questo è spiegato in modo molto semplice, l’aeroporto di Braunschweig è il più vicino a Wolfsburg, quindi è stata una breve sosta a metà strada tra la sede del VAG e la rotta Elon Musk. Inoltre, anche le ragioni apparenti dell’incontro sono piuttosto insolite, in teoria in modo che Musk potesse testare i nuovi modelli elettrici del suo concorrente. Ma perché?.
Non è un segreto che tutti i produttori di solito testano, e anche a fondo, i modelli dei loro principali rivali. Ma Raramente capita che il capo di un’azienda si metta ai comandi di uno dei veicoli del suo rivale e tanto meno che fa dichiarazioni pubbliche elogiando la tecnologia e le prestazioni di detto modello.
Herbert Diess testa la Model Y.
Il fatto è che Elon Musk ha testato una copia di serie della nuova Volkswagen ID.3 e una delle unità di pre-produzione della futura Volkswagen ID.4 (leggermente mimetizzata perché non presentata) e anche se non lo scopriremo se non un po’ più tardiHerbert Diess ha anche avuto modo di testare una Tesla Model Y, ma in un momento e in un luogo diversi.
È qui che le cose si fanno interessanti, visto che non si tratta del contenuto di un incontro privato trapelato, ma di una conversazione avvenuta davanti alle telecamere e della successiva dichiarazione di Herbert Diess in un post sul suo account personale .da LinkedIn. L’aneddoto, come molti di voi già sanno, è che sebbene entrambi i dirigenti abbiano elogiato il modello dell’altro, Elon Musk ha fatto un commento sorpreso dalla mancanza di coppia della compatta elettrica tedescache è pur sempre un mezzo di fascia media rivolto al grande pubblico europeo, per il quale proprio i 204 CV della ID.3 sono una potenza abbastanza elevata.
Questo commento di Elon Musk non va considerato come un jab o una strizzatina d’occhio al rivale, ma come il perfetto esempio di le diverse singolarità delle industrie americane ed europee. I modelli prodotti su entrambe le sponde dell’Atlantico sono molto diversi da quasi un secolo. Non elencheremo tutte le differenze che possiamo trovare tra il modo di progettare e produrre automobili in entrambi i continenti, perché a questo punto non è un segreto per nessuno. Anche se possiamo sottolineare che parte delle caratteristiche insite in un veicolo americano sono motori di cilindrata maggiore (in media) e quindi coppia elevata. Quindi, Elon Musk, come qualsiasi altro utente americano abituato a motori con coppia più elevata, ha perso un po’ di grinta nel comportamento della berlina elettrica della Volkswagen.
Musk scendendo dall’ID.3.
Ma c’era un altro esempio, ai nostri occhi ancora più sorprendente, dell’enorme differenza che possiamo trovare tra i diversi modi di intendere l’industria automobilistica in entrambi i mercati. Il momento in cui Musk e Diess hanno parlato dei diversi sistemi di assistenza alla guida di proprietà della società elettrica tedesca.
guida autonoma
Ad un certo punto Elon Musk ha chiesto direttamente a Diess i sistemi di assistenza montati sull’ID.3 e la risposta germanica del CEO di VAG è stata «disponiamo dei più moderni sistemi tedeschi di mantenimento della corsia e assistenza di emergenza». Questa risposta può sembrare la più convenzionale, ma se la analizziamo a fondo possiamo vedere che è anche un buon esempio dei modi molto diversi di pensare dei produttori americani ed europei.
Se la domanda fosse stata rivolta a Elon Musk, probabilmente avrebbe dato una risposta molto diversa, in cui Quasi certamente nominerei direttamente il sistema AutoPilot. Cioè, la tua risposta non descriverebbe questi aiuti separatamente e tecnicamente come ha fatto Diess, ma come un singolo sistema o tecnologia a cui si fa riferimento solo con il suo nome commercialeche è praticamente già diventato un marchio in più del produttore californiano.
Interfaccia pilota automatico.
Questo è un vero riflesso della filosofia dei produttori americani e altri esempi possono essere trovati nel sistema Super Cruise di General Motors o nel Co-Pilot 360 di Ford Motor Company. Questi non descrivono o vendono questa tecnologia come una suite di sistemicome farebbe qualsiasi altro costruttore di veicoli, ma come un unico sistema, o meglio, un prodotto che può essere rapidamente identificato dal consumatore grazie a un nome commerciale. Per questo ormai praticamente tutti i produttori a livello globale presentano i diversi sistemi legati alla tecnologia di assistenza alla guida sotto un nome o un marchio, invece di riferirsi semplicemente e semplicemente alla tecnologia, come abbiamo fatto per tutta la vita usando sigle come ABS o ESP. Non discuteremo se questa strategia di marketing sia migliore o peggiore, ciò che è indiscutibile è che funziona.
Praticamente nessuno sa come i grandi produttori europei chiamano i loro insiemi di sistemi o suite che raggruppano le diverse funzioni di assistenza alla guida.
Un modo molto semplice per dimostrarlo è chiedere a un fan o a un utente il nome di un sistema di guida autonoma di qualsiasi marca, nella maggior parte dei casi la risposta sarà AutoPilot o una costruzione simile con quelle parole, e quindi chiedendo specificamente il nome di un sistema simile a un produttore europeo. Praticamente nessuno sa come i grandi produttori europei chiamano i loro set di sistemi o suite che raggruppano le diverse funzioni di assistenza alla guida. Allo stesso modo praticamente tutti credono che le Tesla siano le uniche «veicoli a guida autonoma»grazie senza dubbio all’enorme impatto mediatico che il sistema AutoPilot ha avuto.
I camion Mercedes sono stati i primi a disporre di un sistema di assistenza al mantenimento della corsia.
Pochissime persone oggi sanno che diversi produttori tradizionali disponevano già di Lane Keeping Assistant (ovviamente meno avanzati di quelli attuali) non solo prima della comparsa del sistema AutoPilot, ma anche prima della fondazione stessa di Tesla. Il produttore americano di veicoli elettrici è stato fondato da Marc Tarpenning e Martin Eberhard nel 2003 e Mercedes aveva già questa tecnologia di assistenza nei suoi autocarri nel 2000. Non è stato fino al 2015 che Tesla ha attivato la suite AutoPilot tramite un aggiornamento, sebbene avesse iniziato a pubblicizzarla e venderla nel 2014.
Negli anni successivi al lancio del sistema originale Mercedes, vari produttori iniziarono a sviluppare e incorporare questi tipi di sistemi di assistenza, che si sono evoluti enormemente nel corso degli anni. Fino alla metà di questo decennio queste tecnologie hanno cominciato a farsi sentire grazie alla nascita di numerosi progetti di guida autonomacome la stessa suite AutoPìlot, protagonista d’eccezione grazie all’enorme diffusione che ha avuto tra i numerosi fan del brand americano e al modo proprio dell’azienda californiana di presentarla.
In sintesi, Quale filosofia aziendale è corretta o più etica? Questa risposta può essere data solo dagli utenti o dalle diverse agenzie di tutela dei consumatori.
