Le case automobilistiche legacy stanno finalmente prendendo il controllo di questa cosa dei veicoli elettrici, nonostante la carenza di chip e la produzione avara che rendono difficile entrare nel vantaggio delle vendite di Tesla. Ciò include il divario aperto dal SUV Model Y, che Progetti di Elon Musk diventerà l’auto più venduta al mondo quest’anno.
Quella Model Y è l’obiettivo di guida alta per modelli come Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-e e Volkswagen ID.4. E anche se il nuovissimo Ioniq 5 non può eguagliare l’autonomia o l’efficienza di Tesla, per il resto è una rivelazione: un bel veicolo elettrico da star del cinema con un talento piacevole per la folla e una ricarica rapida da 350 kilowatt per ridurre i tempi di fermo durante le avventure su strada.
Crediti foto: Lawrence Ulrich
Cominciamo con quegli sguardi, perché molti potenziali acquirenti faranno proprio questo. Indipendentemente dal fatto che i designer Hyundai abbiano registrato o meno Le opere di Giorgetto Guigiaro alle pareti del loro studio – non le sue prime Ferrari sinuose, BMW e Iso, ma cose sfaccettate come Lancia Delta, Saab 9000 e VW Scirocco – l’ispirazione traspare. Dal suo cofano a conchiglia Audiesque e dai fari rettangolari alle pieghe delle portiere origami e alle firme luminose pixelate, la Ioniq 5 fa la dichiarazione “Hello, Future” che è stata confusa da così tanti produttori di veicoli elettrici. Sai che un’auto ha un bell’aspetto quando fondamentalmente silenzia i rumori di Internet. La Ioniq realizza tutto questo senza la dolorosa fantasia o l’ovvietà fantascientifica che rovina alcuni veicoli elettrici. Come base pulita per futuri veicoli elettrici su questa piattaforma BEV dedicata, tra cui L’audace EV6 di Kia e il Genesis GV60, il tema del design dei pixel parametrici di Hyundai ha avuto un inizio felice.
L’interno è più vicino ai classici tropi del design dei veicoli elettrici. Ciò include un’atmosfera minima e leggermente antisettica, una combinazione di colori bianco-grigio Jobsian e un paio di sottili display da 12 pollici in piedi di sentinella sopra prese d’aria finemente smorzate.
Eppure, nell’affidabile moda Hyundai-Kia-Genesis, i materiali, l’ergonomia, le caratteristiche ei dettagli sono così forti da superare qualsiasi dubbio relativo alla classe, insieme a gran parte della concorrenza. Meno detto su VW sfortunato sistema di infotainment meglio è. Ma anche il quadro del guidatore senza cappuccio della Hyundai e il touchscreen centrale hanno battuto quelli della Mach-e, nonostante il display verticale simile a quello di Tesla della Ford, apparentemente più drammatico. Ciò include rendering più nitidi e letture del driver più fresche, un sistema di navigazione e controlli vocali superiori e un’operazione immediata. I brani sono anche migliori di Ford, VW o Tesla, almeno tramite l’audio Bose premium muscolare sul mio modello AWD limitato.
I dettagli inchiodati includono sedili salvaspazio che non sacrificano lo stile o il comfort. La luce ambientale fuoriesce dai recessi dei braccioli morbidamente imbottiti. Ci sono robuste finiture in metallo e interruttori del clima con pannelli in vetro le cui funzioni tattili funzionano davvero, ogni volta. Un’ombra panoramica del tetto apribile si apre in un elegante stile a conchiglia. Scambiare il poggiagambe del sedile del conducente elettrico con un estensore per le cosce, ma quante macchine si preoccupano anche di un pisolino al volante?
Hyundai afferma che il suo cambio elettronico montato sulla colonna è il risultato di un profondo studio ergonomico e si vede. Basta girare la leva per guidare o fare retromarcia e premere il pulsante per parcheggiare. Sembra semplice, fino a quando non si lotta con i glitch elettronici del cambio in alcune auto. Segnala una svolta e una vista in tempo reale degli angoli ciechi riempie le sfere nel gruppo del conducente. Un display head-up opzionale, il primo del marchio, mostra frecce direzionali in realtà aumentata. Anche i sistemi semi-autonomi di Hyundai, incluso il cruise control adattivo con assistenza allo sterzo sicura per il mantenimento della corsia, sono alla pari con diverse marche di lusso. Ciò ora include l’apprendimento automatico in grado di studiare il comportamento di un guidatore, anche quando il controllo automatico della velocità non è attivato, per regolare l’accelerazione e la distanza di percorrenza.
Senza tunnel di trasmissione e una console centrale “Universal Island” scorrevole che incorpora un pad di ricarica wireless da 15 watt ben posizionato, i conducenti o i passeggeri anteriori possono uscire dal veicolo da entrambi i lati o far cadere una borsa o uno zaino sul pavimento piatto. Una borsa di buone dimensioni può anche stare nel cestino aperto sotto il bracciolo centrale pieghevole.
Un enorme passo da 118,1 pollici e ruote ad angolo conferiscono alla Ioniq 5 una posizione da linebacker. Quell’interasse si estende di quattro pollici oltre quello della grande Hyundai Palisade, e supera anche i 117,9 pollici dell’Audi Q7. Ciò aiuta a ritagliarsi il sei percento in più di volume di passeggeri rispetto alla Ford o alla VW. Ci sono 39,4 pollici di spazio per le gambe posteriori leader della classe, quasi due in più rispetto all’ID.4 e circa tre in più rispetto a un Mercedes-Benz GLC o Classe E con motore ICE. Le lunghe porte posteriori con vetri altrettanto generosi offrono un accesso agevole ai sedili posteriori reclinabili. Quelle cartelle divise 60/40 possono scorrere di cinque pollici per espandere lo spazio di carico.
Con i sedili alzati, la Ford e la VW rivendicano poco più spazio di carico rispetto ai 27,2 piedi cubi dello Ioniq 5, ma la Hyundai ancora supera un’Audi Q5. I 59,3 cubi della Hyundai di spazio per sedersi virtualmente corrispondono ai 59,7 della Mach-e, ma seguono i 64,2 cubi della VW.
Un sacco di questa roba mi aspettavo. Quello che non mi aspettavo era quanto sarebbe stato veloce, sicuro e affascinante in tutto lo Ioniq 5 sulla strada.
Hyundai afferma che la Ioniq 5 AWD a doppio motore brucerà a 60 mph in meno di cinque secondi e alcune corse improvvisate hanno suggerito che 4,8 secondi suonano bene. Non è ridicolo-veloce, ma è comunque una fantasia in qualsiasi SUV tradizionale alimentato da ICE. Le Hyundai a doppio motore raggiungono una sana potenza di 320 cavalli e una coppia di 446 libbre di coppia. Le loro prestazioni e trazione per tutte le stagioni aggiungono $ 3.500 alla linea di fondo, o $ 3.900 in una Limited.
La nuova piattaforma e-GMP per skateboard mantiene l’intera batteria, che contiene 77,4 kWh in quasi tutte le versioni, tra gli assi per prestazioni più stabili. Così equipaggiato, un Ioniq 5 a trazione posteriore supera di soppiatto il segno magico con una gamma di 303 miglia e un frugale 114 mpge. Quel modello a motore singolo gestisce 225 cavalli e 258 piedi per libbra.
Le versioni AWD sacrificano la gamma per le prestazioni, con un guinzaglio di 256 miglia ancora ragionevole e 98 mpge in misure EPA combinate. Come annotato, quello non tocca le 330 miglia e 122 mpge del Modello Y AWD comparabile. Ma l’efficienza supera i 90 mpge del Mach-E, sebbene la batteria più grande da 88 kWh della Ford gli consenta di coprire 270 miglia. Imbroglione. Una funzione Vehicle-to-load (V2L) consente ai proprietari di caricare e-bike, attrezzatura da campeggio, scooter o altri attrezzi dalla batteria.
La ricarica pubblica potrebbe essere un ottimo punto di forza. L’architettura da 800 volt della Hyundai e la batteria da 697 volt consentono una ricarica di 350 kilowatt che in precedenza era limitata a honcho come la Porsche Taycan e la Lucid Air. Diamine, il Mercedes EQS a sei cifre è limitato a 200 kilowatt. Un collegamento di 18 minuti può far saltare lo Ioniq 5 dal 10 all’80 percento in 18 minuti, afferma Hyundai. Una pausa di cinque minuti per il bagno è sufficiente per aggiungere 68 miglia, non alla pari di un pieno di benzina, ma non male per i problemi di vescica. Il punto è, lo Ioniq 5 diventa molto più praticabile come un vero incrociatore da uno stato all’altro.
Naturalmente, quei Frankenstein da 350 kilowatt stanno andando a vivere in America, anche sulla rete Electrify America che offre due anni di servizio gratuito agli acquirenti di Ioniq 5. Un caricabatterie EA da 150 kilowatt presso un Target nel New Jersey doveva essere sufficiente. E quel caricatore stava solo spingendo il succo a una velocità nettamente ridotta di circa 45 kilowatt, o circa un sesto di quello che mi aspetterei da una stazione da 350 kW che in realtà riempie di elettroni a più vicino a 270 kilowatt. La Hyundai ha aggiunto 100 miglia di autonomia in 42 minuti; fai i conti e stai davvero guardando 7 o 8 minuti per aggiungere 100 miglia su un mega-caricatore. Ora stiamo parlando.
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Durante un lungo viaggio, la temperatura ambiente si è aggirata intorno ai 30 gradi; non ideale. Tuttavia, anche azionando l’acceleratore e accontentandomi di una cabina più fredda in modalità Eco, ho avuto difficoltà a guadagnare più di 2,7 miglia per ogni kilowattora a bordo. Questo mi ha messo al passo per più vicino a 200 miglia rispetto alle 256 ufficiali.
Per quanto riguarda le buone maniere stradali, le parole operative sono “flessibili” e “sofisticate”. Durante la fuga da Manhattan, la sospensione della Ioniq 5, inclusa una parte posteriore a cinque bracci, si sentiva più assorbente di un rotolo Bounty.
Il bilanciamento delle sospensioni ricorda Genesis, con un morbido strato di cedevolezza su una fascia di tendini. C’è una vera sofisticatezza nello sterzo by-wire della Hyundai (con un supporto montato su cremagliera), inclusi livelli variabili di peso mentre si alternano le impostazioni Eco, Normale, Neve e Sport.
Come con qualsiasi EV timido di una Porsche Taycan o della sua cugina Audi RS e-Tron GT, lo sterzo ha una protezione profilattica tripla contro la sensazione di strada effettiva. Ma una volta che ho imparato a fidarmi della presa bassa, la Hyundai è scivolata sulla superficie a un ritmo emozionante.
La sospensione conforme a volte ha bisogno di recuperare il ritardo quando si entra davvero in curva, ma lo spirito e la forza sono lì: una BMW 340i ha cercato di portare la Ioniq 5 in una rotonda a due corsie di autostrada: potrebbero aver semplicemente voluto scattare foto adoranti, una reazione di una settimana alla Hyundai, e in cambio non ha ricevuto altro che umiliazione. Allacciate un po’ di gomma estiva e questa Hyundai ucciderebbe giganti ancora più grandi.
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Un altro indizio per l’aderenza sono i cerchi in lega da 20 pollici con uno schema a caleidoscopio, calzati con pneumatici Michelin Primacy a risparmio energetico con una specifica 255/45/20R nella parte posteriore. Sono persino più circonferenziali dei 245/45/20 dell’edizione Mach-e GT Performance. E sto morendo dalla voglia di un test back-to-back contro il Mach-e, perché la mia impressione è che anche la Hyundai gestisca altrettanto. Per uno, il rapporto di sterzata di 14,3:1 della Hyundai è più veloce di quello della Mach-e a 15,3:1, anche se non così veloce, oa volte audace, come il 10,3:1 della Tesla.
Cinque livelli di rigenerazione insolitamente generosi, selezionabili tramite le leve del cambio, vanno da una modalità costa all’impostazione “iPedal” più forte. I livelli 1 e 2 sono adatti per l’autostrada o per le corse vivaci, imitando il freno motore a vari livelli. Il livello 3 e iPedal possono sembrare un po’ ancorati alla barca in determinate situazioni, ma entrambi consentono la guida con un solo pedale, con iPedal che offre fermate stabili e sicure ai semafori o nel traffico intenso. Il pedale del freno stesso inizialmente sembrava un po’ purè di patate. Ma un’immersione profonda nel multiforme schermo centrale ha rivelato una modalità Sport separata per il pedale del freno che ha suscitato una risposta notevolmente più ferma.
La maggior parte dei reclami sono minori. Il ripido vetro posteriore ha un disperato bisogno di un tergicristallo. Il frunk ripensato potrebbe adattarsi a un laptop. Ad alcuni occhi, il prezzo potrebbe anche sembrare tratto dal lussuoso Libro della Genesi, anche se questo è vero per la maggior parte dei veicoli elettrici. Il nostro AWD limitato da 320 CV viene venduto a $ 55.725. I fan dei veicoli elettrici possono ringraziare $ 7.500 in generosità federale per avvicinare i prezzi alla realtà dei SUV, o $ 48.225 per quella versione di punta.
Gli appassionati possono saltare un SE modello base a batteria più piccola che arriva in primavera con 168 cavalli e una gamma di 220 miglia; a meno che il suo prezzo di $ 40.925, $ 33.425 dopo l’agevolazione fiscale, non si riveli irresistibile. Per $ 3.950 in più, a $ 44.875, una SE con ruote posteriori ottiene la batteria più grande, 225 CV e una solida resistenza di 303 miglia. Sembra un affare quadrato per appena $ 37.000 dopo i crediti, specialmente per i tipi sensibili alla gamma.
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Per quanto riguarda le versioni ricche di energia, il modello SE AWD recupera $ 48.375 o $ 50.625 per SEL AWD. Taglia i $ 7.500 e stai guardando da circa $ 41.000 a $ 43.000, alla pari con la nuova auto media del 2022.
L’unica vera delusione è familiare: una mancanza di fornitura di 50 stati. I dirigenti di Hyundai hanno confermato che Ioniq 5 è disponibile solo negli stati ZEV principalmente costieri, insieme a Texas, Florida, Illinois, Pennsylvania, Arizona, Virginia e Washington. Sì, quelli sono gli stati con il maggior numero di prospettive di veicoli elettrici, gli stati in cui le case automobilistiche legacy stanno concentrando fuoco e produzione limitati su Tesla. Ma ciò lascia inevitabilmente in asso alcuni aspiranti acquirenti e potenzialmente limita la portata e il significato di Ioniq 5.
È un peccato. Perché questo piccolo knockout è uno dei migliori veicoli elettrici a prezzi accessibili, con lo stile, il layout, la tecnologia e le prestazioni che le persone chiedevano a gran voce. Dai, Hyundai: cosa hai contro l’uomo nel Michigan o la ragazza nel South Dakota?
