Da un veicolo elettrico bandito da Hitler al primo camion elettrico di Ford. Scopriamo come si è evoluta la storia delle auto elettriche e quali sono stati i modelli più importanti da non dimenticare.
Dato il grand boom a livello mondiale delle auto elettriche, sarebbe facile credere che nessuno avesse mai pensato ai veicoli a batteria prima di Elon Musk. La verità è che le auto elettriche sono diventate popolari all’inizio del 20° secolo, ma a causa dei costi del motorino di avviamento elettrico, a dir poco insostenibili per i consumatori dell’epoca, ne uscì vincitrice la più economica Ford Modello T. Tuttavia, le case automobilistiche hanno costantemente lavorato per creare una tecnologia più economica per creare veicoli elettrici a batteria, in sostituzione dell’alimentazione a carburante, come la benzina.
È arrivato il momento di scoprire come si è evoluto il mercato delle ev e quali sono stati i primi modelli di auto elettrica che nessuno dovrebbe dimenticare.
Pegout VLV
La Peugeot VLV fu cancellata dai nazisti, e possiamo dire che è il più grande complimento che si possa fare a un veicolo. La piccola auto elettrica è nata da un vero e proprio bisogno dei cittadini francesi durante l’occupazione nazista. Prima di scoprire qualcosa di più in merito a questo veicolo, bisogna ricordare che quando la Germania di Hitler occupò la Francia, le industrie passarono in mano nazista e la stessa vendita della benzina era vietata.
Com’è nata la Pegout VLV
I francesi non si diedero vinti e convertirono le oro auto per farle funzionare con sostanze come acetilene o gas compressi provenienti dalla combustione di materiali combustibili. In gran segreto alcune aziende provarono a costruire delle auto elettriche, ma l’unica grande casa automobilistica che riuscì a farlo fu Peugeot. Gli ingegneri dell’azienda lavorararono in segreto e progettarono la Pegout VLV (Voiture Légère de Ville, che significa Light City Car).
Caratteristiche della Pegout VLV
La VLV aveva una carreggiata posteriore più stretta rispetto a quella anteriore, quindi non avrebbe avuto bisogno di un differenziale, funzionava con quattro batterie da 12 volt e aveva un’autonomia di circa 50 miglia, con velocità massima di 40 km/h. Il regime nazista ne bandì subito la produzione.
Nissan Tama del 1947
La casa giapponese Nissan può vantare nel suo catalogo il meraviglioso modello Tama Electric Car 0009. Per chi non lo sapesse, prima che Nissan diventasse Nissan, Tama era un marchio della Tokyo Electro Automobile Company, che divenne Prince Motors Ltd, per poi fondersi con Nissan.
Com’è nata Nissan Tama?
Nel 1947, il Giappone era paralizzato a causa degli esiti della Seconda Guerra Mondiale e aveva carenza di petrolio, cibo e merci in generale. Tuttavia, poiché c’erano pochi elettrodomestici e poche famiglie avevano nelle proprie case l’allaccio alla rete elettrica, l’energia elettrica era abbondante. Sembra strano a dirsi, ma ciò ha portato alla nascita di numerose start-up di auto elettriche, e sono state popolari fino a quando la benzina non è diventata di nuovo valida come carburante. La piccola Tama Electric Car da 4,5 CV era una quattro posti usata spesso fino al 1951 come taxi. L’auto elettrica Tama era lunga 3,2 metri e pesata 1050 Kg. C’era anche una versione pick-up a due posti. Impressionante, vero?
Quali erano le caratteristiche della Nissan Tama
La deliziosa Nissan Tama aveva batterie estraibili. Il motore da 4,5 CV raggiungeva 35 km/h e l’autonomia 65 km. La Tama fu prodotta in piccola serie a partire dal 1948, sia in versione benzina che elettrica e con carrozzeria in stile truck e berlina, mentre nel 1949 fu presentata la più tradizionale berlina Senior.
Chevrolet Electrovair II del 1966
Erano gli anni Sessanta e General Motors stava guardando attentamente ai veicoli elettrici. In quegli anni, la casa automobilistica aveva dato alla luce il modello Corsair, un’auto leggera con motore posteriore. Quest’auto era un’ottima candidata per la conversione da benzina ed elettrico.
Gli ingegneri si misero a lavoro e crearono il primo concept Electrovair, con motore elettrico nella parte posteriore alimentato da una batteria all’ossido d’argento da 532 volt e montata sopra il motore posteriore. L’Electrovair II aveva un’autonomia di 40-80 miglia e prestazioni simili all’auto a gas. Sfortunatamente, l’array di batterie all’ossido d’argento era denso di energia, ma si degradava rapidamente e la durata delle batterie era di circa 100 cariche. Troppo poche.
AMC Amitron del 1967
Negli anni ’60, le più grandi case automobilistiche conducevano esperimenti sulla fattibilità di auto elettriche di largo consumo, e tra queste c’era anche AMC, l’American Motors Corporation.
L’AMC decise di creare un’auto elettriche destinato all’uso urbano, e diede vita a un modello avanzatissimo: l’Amitron. Questo modello aveva un design accattivante, con una batteria estremamente efficiente. Non mancava la frenata rigenerativa, l’assetto aerodinamico e la costruzione con materiali leggeri, per offrire 150 miglia di autonomica una singola carica.
E sì, avete letto bene: l’ Amitron aveva la frenata rigenerativa cinquant’anni prima che diventasse uno standard nella costruzione delle auto elettriche moderne.
Per realizzare il modello Amitron AMC ha collaborato con Gulton Industries per sviluppare il concetto e sviluppare batterie al litio-nichel-fluoruro. Tuttavia, hanno anche utilizzato batterie al nichel-cadmio più tradizionali poiché le batterie al litio non generavano molta energia istantanea.
L’Amitron ha portato a una serie di concetti elettrici negli anni ’70, nonché alla produzione Jeep DJ-5E Electruck, un veicolo per le consegne a corto raggio, che il servizio postale degli Stati Uniti utilizzava nelle città colpite da grave inquinamento atmosferico.
BMW 1602e del 1972
La prima auto elettrica della BMW fu la 1602e, lanciata in occasione dei giochi olimpici di Monaco, nel 1972.
Forse alcuni ricorderanno i modelli concept BMW 1602 elettrici arancioni utilizzati come safety car per le maratone e le gare di marcia a lunga distanza. Una maratona olimpica è lunga poco più di 26 miglia e, utilizzando una dozzina di batterie al piombo-acido da 12 volt, la BMW 1602e aveva un’autonomia di 43 miglia a una velocità costante di 31 mph, quasi tre volte più veloce di un maratoneta professionista.
Rispetto alle auto elettriche moderne, la BMW 1602e non era particolarmente impressionante. Era poco più di un esperimento con batterie che pesavano ben 772 libbre e nove secondi necessari per raggiungere i 60 mph.
General Motors EV1 del 1996
Forse non tutti sanno che la General Motors (GM) avrebbe potuto aprire la strada ai veicoli elettrici già alla fine degli anni Novanta, ma invece pensava fosse una nicchia non redditizia e ha distrutto tutte le auto elettriche prodotte. La prima generazione di ev car della GM utilizzava batterie al piombo e aveva un’autonomia di 60-100 miglia e ne furono prodotte 660.
La seconda generazione ha funzionato dal 1999 al 2003 con molti miglioramenti, incluso un pacco batteria all’idruro di nichel-metallo. GM ne costruì 457 da affittare e avevano un’autonomia di 100-140 miglia.
Non sono chiari i motivi per cui GM richiamò e distrusse le auto alimentate a batteria. Sono sopravvissuti solo quaranta esemplari destinati alle università e ai musei. In effetti, sono sopravvissuti così pochi che l’EV1 è uno dei veicoli più rari degli anni ’90 in circolazione.
Nissan Altra del 1997
A meno che tu non viva in Giappone, è improbabile che tu abbia sentito parlare della Nissan R’nessa o della versione elettrica chiamata Altra. La versione Altra della grande station wagon di Nissan è stata la prima EV a utilizzare batterie agli ioni di litio ed è stata venduta in Giappone e negli Stati Uniti. Tuttavia, ne furono costruiti solo 200 e negli Stati Uniti furono utilizzati principalmente da società di servizi pubblici, sebbene alcuni trovassero la loro strada nelle flotte di noleggio.
Alcuni modelli di Nissan Altra sono stati utilizzati dal dipartimento di polizia di Santa Monica. La Nissan Altra aveva un’autonomia di 80 miglia e utilizzava un sistema di ricarica della batteria induttivo, o come lo chiamiamo ora, ricarica wireless. Tuttavia, il bit wireless si trova solo tra il pad di ricarica e la bobina di induzione del veicolo.
Ford Ranger EV del 1998
Henry Ford era amico di Thomas Edison e nel 1914 disse al New York Times : “Spero che entro un anno inizieremo la produzione di un’automobile elettrica. Finora il problema è stato costruire una batteria di accumulo di leggero che funzionerebbe per lunghe distanze senza ricarica.”
Ebbene, il povero Ford Ha lavorato al progetto ma non è riuscito a ridurre abbastanza il peso. Ford sarebbe tornata di nuovo ai veicoli elettrici negli anni ’50 e fino agli anni ’60. Ma fu solo nel 1999 che Ford acquistò la società norvegese Think Global e la sua curiosa city car con carrozzeria in plastica che stava sviluppando dal 1991. Ford ha investito altri 100 milioni di dollari nello sviluppo della batteria e ha messo in produzione la Think City.
Negli anni Novanta, Ford era un’azienda automobilistica all’avanguardia e investiva numerose risorse nello sviluppo di veicoli elettrici. Il risultato di tanto impegno fu la costruzione della Ford Ranger EV, che avvenne tra il 1998 e il 2002. Era costoso, ma un programma di noleggio ha portato il Ranger EV a diventare principalmente un veicolo della flotta governativa americana. Per il primo anno, utilizzava batterie al piombo, ma è passato rapidamente a pacchi batteria a base di nichel da 26 kilowattora con circa 80 miglia di autonomia.
